Ladezeit an Schuko, 11 kW und 22 kW: die Tabelle zum Merken
Ein Kompaktwagen mit 58 kWh nutzbarer Kapazität, geladen von 20 auf 80 Prozent. Das sind 34,8 kWh, die in den Akku müssen. Was daraus an verschiedenen Ladepunkten wird, zeigt diese Übersicht — jeweils mit dem Ladeverlust, der für diese Leistung typisch ist, und mit 32,3 ct/kWh gerechnet.
| Ladepunkt | Verlust | Ab Netz | Kosten | Ladezeit |
|---|---|---|---|---|
| Schuko 2,3 kW | 20 % | 43,50 kWh | 14,05 € | 18 h 55 min |
| 1-phasig 3,7 kW | 12 % | 39,55 kWh | 12,77 € | 10 h 41 min |
| 2-phasig 7,4 kW | 8 % | 37,83 kWh | 12,22 € | 5 h 07 min |
| Wallbox 11 kW | 6 % | 37,02 kWh | 11,96 € | 3 h 22 min |
| Wallbox 22 kW | 7 % | 37,42 kWh | 12,09 € | 1 h 42 min |
Zwei Dinge fallen auf. Erstens: Die Steckdose ist nicht nur langsam, sie ist auch teurer. Für dieselbe Ladung zahlen Sie 2,09 € mehr als an der Wallbox, jedes Mal. Zweitens: Zwischen 11 und 22 kW ändert sich am Preis fast nichts, an der Dauer dagegen alles — vorausgesetzt, das Auto nimmt 22 kW überhaupt an. Genau da liegt die häufigste Enttäuschung.
Ladeverluste: warum Sie mehr zahlen, als im Akku ankommt
Zwischen Zähler und Batteriezelle sitzen ein Ladegerät, eine Kühlung, eine Steuerelektronik und ein Batteriemanagement. Alle verbrauchen Strom, und zwar unabhängig davon, wie schnell geladen wird. Deshalb wächst der prozentuale Verlust, je kleiner die Ladeleistung ist: Bei 2,3 kW läuft die Grundlast über 19 Stunden mit, bei 11 kW nur über gut drei.
Der ADAC hat das am 06.08.2026 an fünf Fahrzeugen im Wechselstrombetrieb und an vier Fahrzeugen beim Schnellladen gemessen. An der Haushaltssteckdose reichten die Werte von 12,7 % (Tesla Model Y) bis 24,2 % (Mercedes CLA 350 EQ), beim PV-Laden ab 4,1 kW von 8,0 bis 12,8 %, an der 11-kW-Wallbox von 5,1 % (Renault R5) bis 7,0 % (Volvo EX30). Für 22 kW gibt es nur eine Messung, 6,7 % am Volvo EX30. Der Rechner setzt daraus 20, 10, 6 und 7 % als Vorgabe ein. Für 3,7 und 7,4 kW liegt keine Messung vor; die dort vorbelegten 12 und 8 % sind eigene Zwischenwerte und ausdrücklich kein Messergebnis.
Ladeverluste verlängern auch die Ladezeit, aber nicht eins zu eins: Ein Teil der verlorenen Energie geht in Standby und Kühlung und hätte den Akku ohnehin nicht erreicht. Der Rechner zeigt deshalb beide Werte — die realistische Dauer und die naive, die sich aus reiner Division ergibt und die Ihnen das Auto gern anzeigt. Wer mit Einheiten oder Prozentwerten selbst nachrechnen will, findet die Formeln unten im Rechenweg jedes Ergebnisses.
Der Onboard-Lader entscheidet, nicht die Säule
Beim Wechselstromladen wandelt ein Gerät im Fahrzeug den Netzstrom in Gleichstrom um. Dieser Onboard-Lader hat eine feste Obergrenze, häufig 7,4 oder 11 kW. Steht das Auto an einer 22-kW-Säule, passiert trotzdem nichts Schnelleres. Gerechnet wird immer mit dem kleineren der beiden Werte. Die zweite Obergrenze steckt in der Zuleitung zur Wallbox: Welcher Querschnitt für 11 oder 22 kW bei Ihrer Leitungslänge nötig ist, ermittelt der Kabelquerschnitt-Rechner.
Was das ausmacht, zeigt ein Fahrzeug mit 50 kWh, das von 10 auf 100 Prozent geladen wird: An der 22-kW-Säule wären das rechnerisch 2 Stunden 13 Minuten. Mit einem 7,4-kW-Onboard-Lader werden daraus 6 Stunden 37 Minuten. Wer dann an einer Säule mit Blockiergebühr steht, zahlt obendrauf: 157 Minuten über der Vierstundengrenze ergeben bei 10 ct je Minute 15,70 €, gedeckelt auf 12 € je Ladevorgang. Die Ladung selbst kostet in dem Beispiel knapp 24 €.
Schnellladen: warum die letzten 20 Prozent so lange dauern
Eine 250-kW-Säule liefert 250 kW nur in einem schmalen Fenster, typischerweise zwischen 10 und 40 Prozent Ladestand. Danach drosselt das Batteriemanagement, um die Zellen zu schonen. Über den gesamten Ladevorgang bleiben im Mittel 45 bis 60 Prozent der Spitzenleistung übrig — deshalb gibt der Rechner beim Gleichstromladen eine Zeitspanne aus und keine Minutenzahl. Für 75 kWh von 10 auf 80 Prozent sind das 21 bis 28 Minuten.
Beim Gleichstromladen gilt außerdem eine Besonderheit bei der Abrechnung. Nach Eichrecht wird die am Kabel abgegebene Energie gemessen. Die rund 3 Prozent, die in der Säule selbst bei der Umwandlung verloren gehen, zahlt also der Betreiber. Für Sie bleiben die 2 bis 8 Prozent übrig, die Batterieheizung und Ladeelektronik im Fahrzeug brauchen. Der Rechner setzt für DC deshalb 5 Prozent an und nicht die 5 bis 15 Prozent Gesamtverlust, die der ADAC misst.
Zuhause, öffentlich, Autobahn: was der Strom wo kostet
Haushaltsstrom lag laut Verivox-Übersicht am 03.08.2026 bei 32,3 ct/kWh; Neukundentarife mit Preisgarantie beginnen bei rund 25 ct. Unterwegs sieht es anders aus: Unter 50 ct gibt es laut ADAC-Ladetarifübersicht vom 06.07.2026 selten Strom, und wer ohne Vertrag ad hoc an der Autobahn lädt, zahlt statt 52 schnell mal 84 Cent. Enercity Hannover deckelt bei 78 ct.
Diese Zahlen sind Größenordnungen mit Datum, keine gepflegte Preisliste — Tarife ändern sich zu oft, als dass eine Tabelle darüber ehrlich bliebe. Deshalb sind im Rechner alle Preise Eingabefelder. Die Vorbelegungen helfen beim ersten Überschlag, entscheidend ist der Wert aus Ihrem Vertrag. Was der gleiche Strom in anderen Geräten kostet, rechnet der Stromkosten-Rechner.
Mit PV-Überschuss laden: die Einspeisevergütung als Preisschild
Wer die eigene Solaranlage anzapft, zahlt für den Strom nichts — aber er verzichtet auf die Einspeisevergütung. Genau das ist der ehrliche Preis. Für Überschusseinspeisung bis 10 kWp mit Inbetriebnahme zwischen 01.08.2025 und 31.01.2026 sind das 7,86 ct/kWh. Der Satz sinkt um 1 Prozent je Halbjahr; der daraus folgende Wert ab Februar 2026 liegt rechnerisch bei 7,78 ct, ist aber nicht gegengeprüft und deshalb im Rechner nur als Vorbelegung änderbar hinterlegt.
Die Rechnung für dieselbe Ladung von 34,8 kWh: Bei 4,1 kW Ladeleistung und 10 Prozent Verlust braucht es 38,67 kWh vom Dach. Entgangene Vergütung 3,04 €, gegenüber Netzbezug für 12,49 € also 9,45 € gespart, Ladedauer 9 Stunden 26 Minuten. Das passt an einem Sommertag, an einem Novembertag nicht. Seit dem Solarspitzengesetz vom 25.02.2025 entfällt der Vergütungsanspruch außerdem in Stunden mit negativen Börsenpreisen — in genau diesen Stunden ist das Laden also noch günstiger als hier gerechnet. Was eine Anlage kostet, steht unter Photovoltaik-Preise.
Kosten je 100 km im Vergleich zum Verbrenner
16,5 kWh je 100 km ab Akku sind für einen Kompaktwagen ein realistischer Jahresschnitt. Mit 6 Prozent Ladeverlust werden daraus 17,55 kWh ab Netz, bei 32,3 ct also 5,67 € je 100 Kilometer. Ein vergleichbarer Verbrenner mit 6,5 l auf 100 km kostet bei 1,75 €/l 11,38 € — eine Differenz von 5,71 € je 100 Kilometer oder rund 856 € bei 15.000 Kilometern im Jahr.
Der Vergleich kippt, sobald überwiegend unterwegs geladen wird: Bei 59 ct/kWh am Schnelllader sind es 10,36 € je 100 km, und der Vorsprung schmilzt auf einen Euro. Strom- und Kraftstoffpreise sind die beiden Stellschrauben, an denen der ganze Vergleich hängt; beide gehören deshalb ins Formular und nicht in eine feste Annahme. Was daneben an laufenden Kosten steht, hängt stark vom Versicherungsvertrag ab — dafür gibt es den SF-Klassen-Rechner.
Dienstwagen zuhause laden: 34 Cent je Kilowattstunde seit 2026
Wer einen Dienst-E-Wagen an der eigenen Wallbox lädt, trägt den Strom zunächst selbst. Bis Ende 2025 gab es dafür feste Monatspauschalen von 30 beziehungsweise 70 Euro. Seit dem 01.01.2026 gilt stattdessen eine Strompreispauschale: 34 Cent je nachgewiesener Kilowattstunde. Grundlage ist das BMF-Schreiben vom 11.11.2025, GZ IV C 5 - S 2334/00087/014/013, das das Schreiben vom 29.09.2020 ersetzt. Der Wert leitet sich aus dem Gesamtstrompreis des Statistischen Bundesamts für das erste Halbjahr 2025 ab: 34,36 Cent, abgerundet auf volle Cent.
Praktisch heißt das: Die Ladung aus dem Beispiel oben, 37,02 kWh ab Netz, ergibt eine Erstattungsgrundlage von 12,59 € statt der tatsächlichen 11,96 € Stromkosten. Voraussetzung ist ein Nachweis der geladenen Kilowattstunden, also in der Regel eine Wallbox mit eigenem Zähler. Wie sich der geldwerte Vorteil und das Netto insgesamt entwickeln, rechnet der Brutto-Netto-Rechner. Dieser Abschnitt gibt den Stand der Verwaltungsanweisung wieder und ersetzt keine steuerliche Beratung.